Boeing 737-800

今回利用したスカイマークエアラインの主力機種
ボーイング社製 737-800
737の初飛行は1967年で747の二年前である。
飛行機は設計段階で40年飛べるよう設計されているようで
800型に至るまでにも機体寸法、翼面積、翼幅の拡大
777で投入されている技術を盛り込んだブラッシュアップを
続けている小型機であった。

奥がB747 手前がB737
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間近に見ると小型機とは感じないが並んでると小さい。

実際に乗った実機 JA73NC
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機体名が書かれている尾部
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オプションのブレンディットウイングレット(主翼端部)
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さくらんぼが描かれている。
離陸性能、燃費向上が図れる装備

帰りは菱形マーク どういう意図があるのだろうか?
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航空機エンジンといえばロールスロイス、プラット&ホイットニー
かと思ったが現在搭載されているのはCFMインターナショナル製

CFM56-7B ターボファンエンジンであった。

離陸時のブレーキリリース後のあの加速は
マイカーの全開加速時よりも凄いと思うのですが
具体的にはどうなんだろうと思いまして計算する。
パワーウエイトレシオというやつです。

B737-800
エンジン出力 12,380kg×2
最大離陸重量 79,010 kg
V1 離陸決心速度 230km/h (63m/s)
1559880kgm/s = 20798Hp  でもって 3.7kg/Hp

参考までに
B747
エンジン出力 29,925kg×4
最大離陸重量 440,000kg
V1 離陸決心速度 316km/h (88m/s)
10533600kgm/s = 140448Hp でもって 3.1kg/Hp

マイカーも420馬力ほどにアップすれば
あの加速が体感出来るということでした。

空港に離着陸を見に行くと遙か手前から直線的に降りてきます。
ローカライザ電波で滑走路中心線を垂直方向に
グライドスロープ電波で滑走路接地点を捉えて着陸する
計器着陸(ILS)だと思ってましたが
神戸空港への着陸は前にも書きましたがちょっと恐かったです。
空港西側から降下してかなり低い高度で南側から左旋
機体が西に向いた時点でほぼ滑走路到達といった具合です。
失速速度までは落ちてませんが高揚力の着陸形態とはいえ
あの速度で低いところを飛ばれると恐かったです。
降りたらまた短い滑走路が不安を煽ります。

いずれこの着陸の模様を神戸空港へ撮影に行きたいと思います。
追記

でもって記事を書いてから考えてみると
レシプロピストンエンジンでは最高出力発生回転域も狭く
さらにその回転を維持したまま運転出来る時間も短く
出力の取り出しは歯車で減速されているので
段数を上げると駆動力が減ってしまうことに気が付いた。
ターボファンエンジンは最大出力であんなに長い間出力できるのは
凄いと思うのである。
結局、クルマであの加速を味わえる時間は飛行機のそれより
短い時間となってしまうのであった。

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