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クラッチの繋がり位置を考える2

以前から継続的に取り組んでいる内容ですが
未だ納得のいく操作感には至っていない。

これまでの状況のおさらい

車体購入時はCUSCOのツインプレートクラッチが
装着されていた。
とにかく吹かさないと発進できないような状態。
坂道発進などとんでもない状態だった。
BNR32では純正クラッチ愛用であったが
坂道でさえ半クラッチをうまく使えば
アクセルを開ける必要もなかった。

早速、クラッチの交換を検討。
純正クラッチでもよかったのだが
EXEDYの強化クラッチ、シングルメタルを選択。
部品が純正品と同じ値段で買えたので、、、

カバー品番 :NC11T
ディスク品番:ND09T

日常走行を考えるとこの選択は間違っていた。

知人のクルマで経験はしていたが
とにかく半クラッチの領域が純正よりタイトで
クラッチの繋がり位置もほぼペダルが脚から離れるぞ
というぐらい手前だ。
自分の好みはペダルを踏み込んだ位置から
少し浮かすと繋がり始めるのがベストで
過去のクルマ、バイクはそのように調整してきた。

まずペダルの遊び量を触ってみたが
遊びを少なくするとさらにさらに繋がり位置が
手前に来る感覚となるため実質触りようがない。
遊びを増やせば気分的にマシではあるが
フニャっとした踏み始めが気に入らない。

次はペダルを踏み込んだ位置を決めるストッパー。
ペダルの移動量が減れば繋がり位置も
近くに感じられるという発想。
色々な高さをトライ&エラーしてクラッチの切れが
悪くならない所まで手前側に移動した。
始めのうちはよく感じられるが馴れてくると欲が出る。

そしてビッグオペレーティングシリンダーを装着。
ペダル踏力に重さを感じたこともなく(渋滞時除く)
半クラッチの領域を広げる為に装着してみました。
確かに随分と扱い易くなりました。

2年ほどはそのままで。

今年の前半に加速時にクラッチの焼けた匂いがきっかけで
マスターシリンダーのオーバーホールと
ブレーキブースターのプッシュロッドの突き出し量と
オペレーティングロッドの寸法を点検、調整しました。

ここまでが今までの作業。
さらにちょくちょくと調べてはいたのですが
今まで考慮に入れてなかったことがありました。
知識不足というか構造的に理解していてもこんな風には
理解していなかった。

内容としてはレリーズシリンダーのストロークに関して。
マスタシリンダー内のピストンのセット位置です。
これは確認したことがありません。
ペダルストロークの遊び部分が終わる所で
ピストンがリザーバータンクへの流路を遮断するように調整。
遊びが多いとペダル踏み始めでリザーバータンクに
フルードが逃げるのでレリーズシリンダーのストロークが減る。
逆に遊びが少なくペダルリリース時にリザーバーへの流路が
絶たれているとクラッチ操作でフルード温度上昇=体積増加
によりリザーバーに戻れないフルードがレリーズシリンダーを
ストロークさせてしまいます。
これは圧着力低下、繋がり位置が手前になる弊害が。
この状態になっていないかを確認するには
フルードがリザーバータンクに逃げられるかレリーズシリンダーの
ロッドを指で押して見ると分かりますね。

またレリーズシリンダーの口径も上がってストロークは
減っているのでマスターシリンダーのピストンについても
ストロークを変えられるようなものがないのかなとも感じます。

さて、各部バラバラに触って上記のような状態になっているか
確認をしてみようと思います。
現状でシフトチェンジを頻繁に行なった後に信号待ちで
1速に入りづらいことがたまにあります。
ストッパーでストロークを規制してますし
暑くなるにつれ入りにくくなるかも知れません。

各部の同調を見ながら
ペダル遊び
プッシュロッド突き出し量
ペダルストッパーをいじって操作感にどれだけ変化がでるか
試してみようと思います。






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