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GT-Rメンテ日記153

クラッチのオペレーティングシリンダーを
いじってから走行を重ね
幾つか気付いたことが。

Uターンなどを繰り返すなどをして
半クラを連続するとシフトの入りが悪くなる。

時折、3速に入れる際に抵抗を感じる。

切れ側のストロークはかなり前に
自作のストッパーで標準よりも1cm手前で
止まるようにしてありました。
クラッチペダルの踏み込み量が多く
かつクラッチの繋がる位置がかなり手前で
シフト操作とのタイミングが合わず乗りづらかったので
そういう仕様にしました。

プッシュロッドを1mm縮めたので
切れ側ストロークが足りなくなる可能性は認識していましたが
通常、走る環境下では支障はありませんでした。

今回は実験的にストッパーを調整して5mm
ストロークを増やしてみました。
ペダル部ではそれ以上に踏む量は増えます。
1時間ほど走行しましたがやはり
ペダルの半クラまでのストロークが増えて
乗りづらくなりました。
好み的にはクラッチペダルを少し話した状態で
半クラ始まるが理想なのですが
プル式ということもあるのか
半クラ開始位置はかなり手前です。

すぐにストッパーを3mm戻し
最初の状態から2mm増やしたカタチにしてみました。
この状態では違和感なく乗れてますが
シフトの操作力は少し増えた気がします。

車検時に点火時期を遅らせてみたところ
さらに低速トルクが増えて発進がスムーズになりました。
フィードバックを切ってない状態で上死点前20°/950rpm
調整前は目測35~40°/950rpm(水温70℃)
本来はAACバルブのコネクターを外して
イニシャルを取るのですが。

経年変化というよりは故意に点火時期が
早められているような気がしました。
購入後一度も見たことがなかったのと
低速トルクが少ないので今回はいじってみました。
またの機会にイニシャルは合わせないといけません。

ということでクラッチペダルのフィーリング向上に
一番寄与したのは点火時期でした。

アイドリングのフィードバック制御で
そこまで進角するものなのかは疑問に感じました。
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